La mise en place du plan de relance conforte l'un des acquis du Grenelle de l'environnement : les transports publics seront les grands bénéficiaires des chantiers à venir. L´ensemble des projets recensés en matière d'infrastructures et de matériels roulants représente un total de 135 milliards d'euros à l'horizon 2020-2025. Les financements suivront-ils ? Aux côtés de l'Etat, qui s'est engagé à fournir un peu plus de 20 milliards d'euros, et des opérateurs privés, les collectivités territoriales (les Régions, les départements, les communes et leurs groupements) seront mises à contribution. Parviendront-elles à dégager les moyens nécessaires ? Plusieurs d'entre elles traînent des pieds, inquiètes notamment de la suppression de la taxe professionnelle, qui risque de limiter, à l'avenir, leur marge de manœuvre... Les projets les plus attendus sont les quatre lignes à grande vitesse dont la mise en chantier doit intervenir dans les deux ans. Celles-ci représentent un investissement global de plus de 14 milliards d'euros. «Bien que les partenariats public-privé (PPP) pour trois des quatre lignes soient difficiles à monter, l'Etat a vraiment donné une impulsion», analyse Jean-Marc Delion, le directeur général délégué-développement et investissements chez RFF (Réseau ferré de France). Plus prudent, Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, estime qu'il faut convaincre de financer ces projets à taux de rentabilité financière faible et à retour sur investissement lent... «L'Etat doit absolument mettre tout son poids dans la balance», explique-t-il.

Trois mêmes candidats pour les projets

La ligne la plus avancée, la deuxième phase du TGV Est (2,1 milliards d'euros), 106 kilomètres entre Baudricourt (Vosges) et Strasbourg (Bas-Rhin), sera réalisée sous la maîtrise d'œuvre directe de RFF. La région Champagne-Ardenne subordonne sa participation à l'électrification de la ligne Paris-Troyes, vers Bâle. RFF estime, cependant, que l'appel d'offres pourrait être lancé dès cet été. « Si la ligne est lancée en juillet, ce sera un message fort pour tous les investisseurs », prédit Jean-Pierre Audoux. Les trois autres projets reposent sur des partenariats public-privé (PPP). Le plus coûteux est la ligne Sud-Europe Atlantique, 340 kilomètres entre Tours (Indre-et-Loire) et Bordeaux (Gironde). La part du financement public s'élèvera à 50%. Mais pour l'instant il manque encore 3 milliards d'euros sur les 7,2 milliards nécessaires...

Le bouclage des financements du contournement de Nîmes-Montpellier (1,6 milliard d'euros, 71 kilomètres) et de la ligne Bretagne-Pays de la Loire (3.4milliards d'euros), 182 kilomètres entre Le Mans (Sarthe) et Rennes (Ille-et-Vilaine), qui pose moins de problème, est en bonne voie. Quoi qu'il en soit, les trois mêmes candidats, Eiffage, Vinci Concessions et Bouygues TP sont sur les rangs pour réaliser les lignes Tours-Bordeaux, Nîmes-Montpellier et Rennes-Le Mans. Leur bonne avancée conditionne la construction de tronçons complémentaires: Poitiers-Limoges, Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. Au total, près de 2 000 kilomètres de LGV sont prévus d'ici à 2020, dont la ligne TGV Paca, qui empruntera le tracé dit des métropoles, afin de relier Marseille, Toulon et Nice.

L'autre enjeu, ce sont les lignes régionales sur lesquelles un quadruplement du trafic des TER est attendu d'ici à 2030. «L'important n'est pas tant les nouvelles lignes que la régénération du réseau », explique Chantal Duchène, la directrice générale du Gart (Groupement des autorités responsables de transports publics). Un plan de régénération de 13 milliards d'euros sur six ans a été décidé. Il sera financé à hauteur d'un tiers par l'Etat, le reste provenant de RFF et de l'augmentation des péages de la SNCF. Le démarrage est lent : seuls 500 kilomètres seront rénovés chaque année alors que le Grenelle en prévoyait 1000, et que 13 000 kilomètres sont en piteux état. Ce qui incite des régions à mettre la main à la poche. Midi-Pyrénées a ainsi engagé un plan gigantesque chiffré à 820 millions d'euros sur la période 2008-2013.

La difficile entente entre RFF et la SNCF

Le rattrapage sera long. Car, outre le financement, un autre problème se pose : la difficile entente entre RFF, en charge des rails et des quais, et la SNCF qui exploite les gares et fait rouler les trains. « Cette relation complexe due à la nature conflictuelle du système ferroviaire français est une problématique pour les acteurs industriels en attente de décisions concrètes», analyse Jean-Pierre Audoux. La situation est moins difficile en matière de transports urbains. Depuis une vingtaine d'années, les collectivités territoriales investissent massivement dans les transports collectifs en site propre (TCSP), principalement dans des tramways. Quelque 13 lignes seront mises en service d'ici à 2013. Le département des Hauts-de-Seine vient ainsi de débloquer 242,5 millions d'euros pour quatre lignes de TCSP, la Région Ile-de-France apportant 122,5 millions. Signe des temps, l'Etat soutient le développement des TCSP, alors qu'au début des années 2000 le gouvernement Raffarin avait supprimé les aides de l'Etat en faveur des bus à haut niveau de service, des métros et des tramways dont voulaient s'équiper les grandes agglomérations françaises... Le gouvernement Fillon s'est engagé à financer quelque 50 projets de TCSP à hauteur de 20 %, soit un montant global de 800 millions. Il est vrai que lors de l'appel à projets, les collectivités territoriales avaient présenté la bagatelle de 7 milliards d'euros de projets. Un deuxième appel verra d'ailleurs le jour en 2010. L'extension des réseaux, aussi nécessaire soit-elle, risque, toutefois, d'être limitée, à terme, par l'absence de financements nouveaux à la disposition des collectivités territoriales...