Jean-Pierre Audoux, secrétaire général de la FIF porte sur l'avenir de l'industrie ferroviaire française un regard inquiet. Dans le domaine des matériels roulants la visibilité ne dépasse pas 2016. Une « situation préoccupante »que les constructeurs ressentent dans tous les segments de marché, tramway, trains régionaux et TGV. Pour redresser la situation le comité stratégique de la filière ferroviaire propose des solutions. Commentaires.

Transport Public: Comment se porte l'industrie ferroviaire française?

Jean-Pierre Audoux : Sa santé est inégale selon qu'on se place à court et moyen terme et selon les strates industrielles concernées. Pour le matériel roulant, on est arrivé à un pic élevé notamment sur le marché intérieur avec un chiffre d'affaires proche de 2 milliards d'euros annuels, soit 40 % du total. Si on prend la signalisation, après être tombée à un niveau extrêmement faible, elle a bien redémarré l'an passé grâce à l'export. Quant à l'infrastructure, elle se porte relativement bien dans la mesure où on est sur la réalisation de coups partis comme la LGV Rhin Rhône. Et, après le rapport Rivier, on a atteint un niveau de régénération des voies qui est plus ambitieux, passant de 700 millions d'euros et 450 km par an à 2 milliards et 1000 km. Ce n'est pas suffisant pour rajeunir le réseau mais ça en freine l'obsolescence.

"En France la concurrence est de plus en plus présente et particulièrement la concurrence européenne."

L’infrastructure se porte assez bien donc, mais il y a un fait nouveau sur le marché national: la concurrence est de plus en plus présente et particulièrement la concurrence européenne. On trouve désormais des entreprises espagnoles ou autrichiennes comme Voest Alpine. L’effet volume est donc un peu gommé.

Est-ce un effet de la crise et de l'arrêt de la construction d'infra dans des pays comme l'Espagne ou le Portugal ?

Oui il y a eu deux effets extérieurs négatifs pour les entreprises. Il y a d'abord eut l'arrêt des travaux d'infra en Libye. Beaucoup d'entreprises présentes en France avaient de gros contrats comme Tata Steel, Vossloh. Tout a été bloqué.

Et puis il y a la crise financière, qui a affecté les pays comme l'Espagne le Portugal ou l'Italie. Tout a été phasé, annulé ou arrêté. Le marché des gros projets d'infrastructure est devenu atone. Les étrangers vont d'autant plus venir sur les marchés français. Il est plus aisé pour un Espagnol ou un Autrichien de venir en France jouer un rôle significatif que l'inverse. C'est du nationalisme qui ne s'écrit pas à l'inverse du Japon.

Après cette photographie instantanée, quelles sont les perspectives à 5 ans?

On va vers un redémarrage de la signalisation portée par le boom de l'ERTMS au niveau mondial. En France, je pense qu'il y a une volonté de RFF et de la SNCF d'investir dans ce domaine après avoir été plutôt frileux. Sur le matériel roulant, je n'ai pas de doute sur la croissance mondiale au niveau de 4 %.

En revanche, en France, la visibilité à horizon 2016 est extrêmement préoccupante. Commençons par les bonnes nouvelles: les contrats de métro de la RATP: le MF2000, le MI09, le MF 77. De l'ordre d'une cinquantaine de rames par an neuf ou à rénover.

Coté tramway on recense une vingtaine de projets en cours de validation pour les 5 à 6 années à venir. Personne ne dit que les ambitions affichées par le GART dans ce domaine ne seront pas réalisées mais il est possible qu'une partie de ces projets soient phasés ou retardés En tous cas, le marché qui a été un grand segment ces dernières années n'atteindra sans doute pas le niveau de 400 à 600 millions de chiffre d'affaires par an, rien que pour le matériel roulant, que nous avons connu.

Et pour le matériel roulant ferroviaire?

Ce n'est pas terrible du tout. Commençons par la grande vitesse avec le feuilleton de l'avenir du TGV en France et le grand espoir entretenu entre 2007 et 2009 sur le besoin de renouveler le parc de 1ère génération, les rames orange de 1981 - 200 à 300 rames qu'il allait falloir remplacer. On devait le faire à la fin de la décennie 2010-2020 ce qui aurait assuré une bonne dizaine d'années d'activité. C'était les objectifs de la SNCF jusqu'au printemps 2009. A l'époque, les discussions sur les péages, et le ralentissement de l'activité économique conduisent la SNCF et son président à dire que finalement si l'entreprise commande 40 rames, ce sera un maximum. En septembre 2011 on touche le fond au moment où les arbitrages de Matignon sur les péages répondent très favorablement aux demandes de RFF avec une hausse prévue très supérieure à l'inflation. La SNCF fait savoir qu'avec cette nouvelle équation, elle a 180 rames de trop.

Puis arrivent les Assises du ferroviaire où un certain nombre de voix s'élèvent pour dire qu'il faut que le ferroviaire se recentre sur son champ de pertinence et que les TGV ne roulent plus que sur des LGV. La SNCF n'aurait besoin que de 300 rames à exploiter. Et le retrofit ne porterait que sur une centaine pour durer jusqu'à 2020. L'Etat revient finalement sur des hausses de péage plus raisonnables et après des négociations difficiles entre le fournisseur de TGV et son grand client, on se met d'accord sur une levée d'option de 40 rames. Les perspectives sont moins catastrophiques. La jonction étant faite entre 2016 et 2020, cela n'insulte pas l'avenir.

Quid des TER?

Nous sommes un peu dans l'impasse. La très bonne surprise après les flux soutenus et croissants de livraison de TER au région a été l'annonce des deux commandes de Regiolis et de Regio 2N. J'ai été très impressionné par le niveau des commandes passées : 1860 rames conjointement, c'est énorme. C'est un geste extrêmement fort et positif des régions qui disent : nous croyons et voulons poursuivre le développement du TER. Mais si on arrête les compteurs, on doit être à 270 rames commandées, 165 pour Alstom en Regiolis, 105 ou 110 Régio 2N. Et le sujet tel qu'exprimé par l'ARF n'est pas une remise en cause des besoins mais des moyens, les régions s'estimant privées d'un certain nombre de ressources tout en étant chargé d'un certain nombre de nouvelles responsabilités. Aujourd'hui le problème est de trouver des solutions financières avec des niveaux d'emprunts élevés. Comment financer les TER? Et comme il s'agit de levée d'option rien n'oblige ces régions à payer si elles n'en ont pas les moyens. Cela veut aussi dire qu'une rentabilisation de ces deux marchés est loin d'être assurée pour les industriels. C'est un vrai problème.

Mais les trains d'équilibre du territoire (TET) n'offrent-il pas un bol d'air?

Il existe effectivement une convention signée avec la SNCF il y a un an et demi qui aboutit à un montant de 350 millions d'euros investis dans la rénovation des Intercités. Mais surtout l'Etat devenu autorité organisatrice pourrait investir jusqu'à 3-3,5 milliards d'euros dans du matériel neuf. Il y a eu une réunion rassemblant tous les acteurs (ETAT, SNCF, FNAUT etc…) mais très clairement, il y a un retard par rapport au calendrier. Les matériels et les réseaux n'ont pas été spécifiés, - c'est en cours - et c'est le préalable à un plan d'investissement. Il faudra ensuite s'interroger sur la capacité de financement. Il y a un certain nombre d'interrogations à lever par l'actuel gouvernement. Un marché du TET pourrait se développer d'ici 4 à 5 ans mais cela paraît tendu.

 "Ce qu’il manque c’est un plan d’investissement public clair comme il existe en Angleterre »

L'ouverture du réseau à la concurrence peut-elle servir de relais de croissance à l'industrie?

Cela dépend à quelle condition. L'important est de créer une dynamique. Est-ce que cela engendre de la croissance et des commandes? Le tout est de savoir si on obtient un modèle cohérent qui dynamise l'activité. En Europe, certaines réformes très différentes ont permis d'y aboutir. Au fond le modèle en soi n'est qu'un aspect secondaire.

Le marché du fret vous inspire des craintes particulières, pourquoi?

Dans certains pays comme l'Allemagne, c'est un marché florissant mais en France nous touchons le fond des abysses. En mai devraient être livrées les dernières machines diesel Alstom-Siemens commandées par la SNCF. Ensuite c'est fini. Certes, aujourd'hui une entreprise a passé des commandes, c'est Europorte mais à des constructeurs étrangers. La SNCF n'a pas d'horizon pour le fret en machine électrique et diesel. Les wagons n'en parlons même pas. En Allemagne, les bonnes années, ce sont des commandes de 400 à 500 machines, les mauvaises années, 100 à 200 par la DB et ses concurrents. Cela représente quelques centaines de millions d'euros. En France, c'est très mauvais pour la filière. Le potentiel est d'à peu près 80 milliards d'euros de tonnes kilomètres mais on va tomber à 25 Tk (dont 20 pour la SNCF) tout compris. Aujourd'hui c'est un gigantesque gaspillage.

Et sur le projet de SNIT, y a-t-il matière à espérer?

Nous l'avons suivi de près, nous étions partie prenante via la CGPME. En six mois nous avons rendu une copie à peu près propre partant du projet existant en convenant qu'il fallait l'améliorer. Cette amélioration passait par un certain nombre de pré requis. C'est d'abord un SNIT français certes, mais aussi européen qui s'inscrit dans une logique de flux mondiaux (je pense aux ports). On a aussi souhaité que les schémas soient intermodaux et on a demandé de prioriser les 19 projets de LGV. On ne s'en sortira jamais sans une étude socio-économique qui classe les lignes par priorité. Tout le monde est conscient qu'il faut faire cet effort méthodologique. Sinon, cela permettra à certain de dire, compte tenu des montants de 260 milliards d'euros que cela représente, que le SNIT est mort-né.

Le problème n'est-il pas que le courage politique de faire le choix manque?

Ce n'est pas à l'administration de le faire il faut demander cela à un organisme in­dépendant de type Etablissement polytechnique fédéral de Lausanne. Louis Négre, président de la FIF a demandé un débat au parlement qui n'a jamais eu lieu, et une loi de programmation, ce qui a le mérite d'inscrire un potentiel de dépenses étalées dans le temps. Mais on peut relancer le SNIT en n'en faisant que 30 % et en sauvant deux ans et demi de travail.

Pour trouver une solution aux problèmes que vous avez décrit, le Comité stratégique de filière a proposé un plan d'action fin avril. En quoi consiste-il?

Il y a deux types de mesures avec ce qui relève de la filière et ce qui relève des pouvoirs publics. Il y a un premier sujet qui est d'apporter une visibilité partagée à l'ensemble des acteurs de la filière c'est-à-dire de mettre chaque année tout le monde dans le même amphi - de n-1 à n-3 ; le client, Alstom, Faiveley puis les équipementiers, les clusters etc - et de leur dire : voilà les perspectives à un an du marché national, voilà les perspectives du marché mondial, voilà ce qu'on attend de nous.

Cela reviendrait-il à mettre en place une super FIF ?

C'est un peu cela. Ce serait extrêmement intéressant car on mettrait vraiment tous les acteurs ensemble. Je n'ai aucun doute sur le fait qu'on puisse mettre en œuvre cette me­sure sans décision des pouvoirs publics.

Quel est le deuxième sujet?

Il dépend davantage des pouvoirs publics. C'est de rendre le marché national plus dynamique et de réduire les coûts, les deux étant interactifs. La perspective du marché national est mi-figue mi-raisin. Ce qu'il manque c'est un plan d'investissement public clair comme il en existe en Angleterre sur chaque domaine : régénération, lignes nouvelles, tram, locomotives etc. Dans cette catégorie de redynamiser le marché public, j'ajouterais la capacité à réduire les coûts qui passe par une coopération de l'ensemble des acteurs : L’Etat qui a un rôle sur la régle­mentation, SNCF, RFF, les industriels etc.

Intervenez-vous sur le grand débat sur l'infra?

Non, nous intervenons sur le débat sur l'organisation des travaux, les process, les procédures mises en œuvre dans le cadre de la maintenance. Nous n'intervenons pas sur le débat de l'entreprise qui doit être pivot. Nous sommes au niveau du terrain. Comment réduire le coût sur le réseau ? Pourquoi ne pas prendre en compte le débat sur le cycle cost ? Cela passe par des procédures, les conditions de maintenance, etc. Cela fait 2 ans que nous nous battons pour faire avancer les choses. Nous avons réussi à faire s'asseoir à la même table RFF et SNCF il y a un an. Des groupes de travail sont créés, tripatites, quadripartites, pour arriver à une baisse fortes des couts au niveau du réseau, des matériels.

Cela veut-il dire que vous industriels pouvez proposer des procédures, des systèmes moins coûteux?

Oui bien sûr, l'idée est de créer ce que les anglo-saxons appellent des business cases. Il s'agit de convaincre RFF et l'Etat. Cela avance plutôt. On dit que le système ferroviaire coûte cher, il s'endette, les besoins de financement s'accroissent et finalement cela donne des arguments à ceux qui disent il faut réduire la voilure. Mais prend-on les choses par le bon bout ? La réponse c'est modernisons! Et que les gens se parlent sur le terrain! Plus les problèmes sont compliqués, moins on peut espérer les régler en bilatéral. Mettons un dossier à plat, les problèmes qui se posent, les coûts que cela engendre, les solutions qu'on propose.

Les propositions du comité stratégique de filière sont-elles une réponse à Fer de France?

Non car le comité stratégique de filière a été crée en août 2010 et Fer de France, on en a parlé en octobre 2011. Le Comité avait sa feuille de route, ses objectifs. Quand Bruno Angles a proposé Fer de France, dans le cadre des Assises du ferroviaire, le comité travaillait depuis un an. Fer de France pourra sans doute agir en complémentarité, ce qui permettrait d'accélérer les chantiers du comité de filière. La création de Fer de France est une bonne initiative qui traduit un certain nombre de préoccupations exprimées notamment dans le rapport Bocquet-Paternotte mais Fer de France, doit être un accélérateur et facilitateur no­tamment international pour un certain nombre de chantiers mis en place par le comité de filière.

Quels sont les autres chantiers que vous jugez importants?

Il y a tout ce qui concerne les moyens d'essais pour le ferroviaire. Il y en existe un pour l'urbain à Valenciennes mais il est indispensable d'en avoir un pour le ferroviaire afin de pouvoir "déverminer" les matériels dans les délais requis et les livrer aux clients. C'est différent de Railenium qui a comme vocation de déterminer les grandes orientations tech­nologiques de R&D sur l'infra et éventuellement la signalisation (lire l'article à ce sujet dans ce numéro) C'est une composante importante et stratégique dans le paysage du futur.

En Europe, il faut qu'on ait des projets structurants qui renforcent les coopérations entre les industriels

Une autre initiative, ce serait un circuit d'essai pour le matériel roulant. Pas forcément une boucle à 300 millions d'euros et 30 km telle qu'on l'avait présentée dans le Nord Pas de Ca­lais, mais un circuit d'une dizaine de kilomètres de 160 à 200 millions d'euros. Cela permettrait de faire 80 % des tests de "déverminage". Cela nous manque et cela coûte très cher à la filière de ne pas avoir un tel outil.

Il y a déjà des propositions retenues par les pouvoirs comme la création d'un fonds de 40 millions d'euros de crédit pour aider les entreprises de taille intermédiaire (ETI). S'agit-il de porter secours aux grands Blessés?

Pas du tout, la réponse a été donnée dès le début par le fond stratégique d'investissement (FSI) et les industriels. C'est une solution par le haut, destinée à créer un acteur de premier plan et non pas sauver un canard boiteux. Précisé­ment, ce fonds est destiné à fédérer des entreprises qui ont des compétences, des complémentarités, des synergies là où on considère qu'il y a des besoins stratégique, par exemple dans tout ce qui est aménagement intérieur. Quand on a posé des questions aux divers acteurs, la majorité des réponses a convergé vers la création d'un grand intérioriste. Il existe d'autres façons d'y parvenir que la création d'ETI. Par exemple le cluster Neopolia groupe une centaine d'entreprises qui travaillent pour le ferroviaire et qui s'est spécialisé dans l'aménagement intérieur. Elles se groupent en fonction des appels d'offre. On pourrait aussi créer un observatoire des métiers du ferroviaire. Il aurait pour mission de faire un recensement permanent des besoins des métiers, des formations et d'établir des passe­relles entre les différentes entités. Les métiers changent, les besoins évoluent et on n'est pas sûr de ne pas tomber un jour dans un goulet d'étranglement faute d'avoir choisi les bonnes formations.

L'Airbus du ferroviaire, vieille proposition, ne peut-on pas le faire au intermédiaires, Alstom et Siemens n'étant visiblement pas prêts?

Il y avait eu entre ces deux constructeurs à travers l'Euro train une tentative pour répondre aux besoins du marché asiatique - on avait fait la pax coreana mais cela n'a pas débouché. Quand Louis Négre a évoqué cette idée, il voulait dire que sans coopération avec l'Allemagne, il n'y aura pas d'avenir pour l'Europe ferroviaire et la filière industrielle française. Le second point, c'est de dire qu'en Europe, il faut qu'on ait des projets struc­turants qui renforcent les coopérations entre les industriels européens de façon à répondre à une inéluctable concur­rence asiatique en Europe. Hitachi a débarque en Europe, est sur les appels d'offre de la DB, est sur les appels d'offre en Grande Bretagne. On sait que Rotem peut aussi se développer sur le marché européen. Et les Chinois commencent à encercler l'Europe et, un jour, vont dé­barquer un peu partout. Ils regardent, sont candidats à certaines reprises d'équipementiers ou de PME comme Lohr. Ils font des offres en Tunisie, en Turquie. Le problème est de savoir quand ils seront extrêmement présents. Dans 5 à 10 ans sans doute.

L'idée de faire converger Français et Allemands, quels sens cela a-t-il?

Réduire les coûts, définir des normes communes sur ce noyau dur. C'est tout un travail qui concerne la réglementation des Etats. Quand on a lancé l'initiative en 2006 sur la reconnaissance mu­tuelle dans l'homologation du matériel, l'idée était de dire : comment est-on arrivé au fait que dans chaque pays il faille repartir à chaque fois de zéro pour savoir si le matériel est sécuritaire? C'est absurde.

La Commission européenne n'est-elle pas en train d'imposer une forme de protectionnisme?

Sa position récente a été de dire que la commission doit se doter d'un instrument de réciprocité de sorte que lorsqu'un Etat ne veut pas ouvrir ses marchés publics, les entreprises de ce pays ne soient pas autorisées à se présenter sur les marchés publics de l'UE. C'est un début de réponse car c'est un projet de directive. La question est de savoir comment concrètement mettre en œuvre ces mesures.

Et quid du Buy european act ?

L'idée est d'imposer un contenu européen dans chaque marché public. C'est à dire réaliser 60 % de la valeur ajoutée dans l'UE. Les USA imposent un contenu supérieur à 50%, les Chinois également. Pourquoi faudrait-il être angélique en Europe?

Y a-t-il un risque que l'industrie ferroviaire française délocalise massivement pour rester compétitive?

Il y a deux types de délocalisation. Celle nécessaire pour se de développer sur un grand marché régional comme la Russie. Comme le disent Siemens et Alstom, ce marché est extraordinairement dynamique mais si on veut pouvoir le fournir, il faut s'y implanter. C'est une délocalisation de conquête. L'autre type est celle destinée à réduire les coûts. Je pense qu'elle n'a pas un très grand avenir en Chine car c'est trop loin et quand il y a des problèmes de maintenance, comment faire ? Eux s'implanteront au contraire. Dans les pays de l'est, la République Tchèque devient plus cher. La seule zone dont on parle beaucoup, c'est le Maghreb, le Maroc où la main d'œuvre est tout à fait correcte. Mais de là à pen­ser que cela devienne endémique, je ne le crois pas.

Quels sont les effectifs de l'industrie ferroviaire en France?

Elle emploie 21000 personnes en direct contre 16000 il y a 10 ans. Nous misons sur un accroissement net de 4 à 5000 em­plois à l'horizon 2020 lié à l'export si on applique le plan du comité.

Propos recueillis par Robert Viennet et Marc Fressoz